长春市城市公共交通发展情况汇报

    长春市城市公共交通发展情况的汇报

    长春市地方道路运输管理局
    2013年6月28日

    现将长春市城市公交发展相关情况汇报如下:
    一、我市城市公交的现状
    经过多年来的建设和发展,长春市已经初步形成了由常规地面公交、轨道交通、出租汽车构成的多层次公共交通系统。
    我市共有25户城市公交企业(未含轨道交通企业),其中:公交集团为国有持股企业,国有股占30%;长春沪办公司为国有独资企业。其余23户为民营企业。现有公交线路240条,线网密度为每平方公里2.74公里,线路总长度为4882公里。现有公交车辆4589台(包括新能源混合动力车206台),万人拥有公交车辆13标台。现有公交站点14000个,其中有公交候车亭的站点2243个。公交候车亭5000个,公交集合式站牌2800个、单杆式站牌1200个。公交站点覆盖率以500米为半径计算,中心城区达到了82%。公交日客运量214万人次,市民出行公交分担率为24.8%。
    二、我市公交发展存在的主要问题
    (一)公交管理体制不理顺。公交经营主体分散,“多、小、散、乱”问题较为突出;公交线路层层发包、转包、个人承包,以包代管等问题普遍存在,利益冲突和管理矛盾时有发生,市民和社会各界对此反应强烈。公交管理体制分割,大交通管理体制还没有建立起来,导致公交标准化、规范化管理滞后,公交建设、服务、管理缺乏统一规范,制约了公交服务和管理水平的提升。
    (二)公交服务保障能力不强。一方面,公交基础设施建设非常滞后。按每台公交车100平方米停车场的国家标准计算,目前应有公交停车场45万平方米,实际仅有8.7万平方米,公交车辆进场(库)率不足20%,远低于全国中心城市60%的公交车辆进场率。民营公交企业基本没有停车场。240条公交线路应设公交首末站480处,目前仅有55条线路有调度亭。综合客运枢纽、港湾式停靠站、公交专用道等设施建设也明显滞后。另一方面,公交车车况较差,现有运营车辆多数为20万元以下老旧车辆,舒适感差、安全性低,同时也严重影响城市形象。近年来,市政府投入大量资金更新公交车辆1000多台,但车型乱、档次低、性能差的状况未得到根本改变。
    (三)公交管理手段落后。近年来,许多城市都已运用信息化、数字化手段管理城市公交,而我市仍沿用传统的管理手段,公交智能化、信息化建设水平低,包括常规公交、出租汽车、轨道交通在内的公共交通智能系统还没有建立起来。公交IC卡还没有实现一卡通,公交集团、轻轨公司各自运营自己的IC卡,包括常规公交、出租汽车、轨道交通在内的统一的“一卡通”平台和统一管理体制尚未建立。据我们了解,在省会城市中只有我市没有建立统一的IC卡平台,既给市民乘车带来许多不便,也不利于沉淀资金的安全管理。
    (四)公交线网设置不科学。现有公交线网布局是历史形成的,随着近年来城市规模的迅速扩张和生产力空间布局的优化,我市公交线网结构调整严重滞后。主要表现在主城区线路过度重叠,城市外围和郊区线网缺乏统筹配置,尚存在公交盲点。一些公交线路设置过长,遇有交通拥堵就全线断档。特别是在城乡统筹发展战略下,城乡客运线路缺乏有效衔接,城乡客运一体化的格局尚未形成。
    (五)公交快速通达能力不强。目前,我市公交车辆平均时速不到13公里。从2011年开始,我市开始有规模地开辟公交专用车道,目前有专用公交车道29条,行车里程全长92.8公里。由于汽车保有量激增与城市道路资源有限的矛盾日益突出,侵占公交专用道的现象比较普遍,公交路权优先政策落实得不够,公交快速通达优势没有显现出来。
    (六)公交优先政策没有实现制度性安排。近年来,市政府对城市公交优先发展给予很多扶持政策,但还缺少统一的包括规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的配套性政策,公交发展还缺乏稳定的资金投入机制。对城市公交企业的补贴、补偿机制往往都是一事一议,扶持公交优先发展的长效机制还没有建立起来。
    (七)公交从业人员工作待遇和条件缺乏有效保障。一方面公交车驾驶员比较短缺,目前从事公交客运的驾驶员5689名,按照国家标准每台城市公交客车应配备2.5名驾驶员计算,我市现有公交运营车辆应配备客车驾驶员11250人,缺口约5560人左右,接近一半。另一方面,公交驾驶员工作时间长、工资收入低,绝大多数公交线路服务设施配置严重不足,工作环境很差。
    三、我市公交发展的主要目标和重点任务
    按照市委、市政府的要求,我们将利用三年时间,全面推进“公交都市”建设,构建“舒适、方便、快捷、安全”的公交体系,使长春公交有一个大的提升和变化。主要目标是:
    1、公交优先发展战略得到充分体现,使我市公共交通在投入、规划、土地、组织等方面得到有效的制度安排和支撑保障。
    2、公交服务保障能力得到全面加强。加强公交综合枢纽、公交首末站、停车场、港湾式站亭站台建设,市民出行公交分担率力争达到40%。
    3、公交管理能力实现大的跃升。建设公交信息管理平台和公交一卡通平台,实现建设标准化、管理标准化、运营标准化、服务标准化,使长春公交的标准化建设有一个大的提升。
    4、公交管理体制得到初步理顺。深入推进公交运营体制改革,初步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交运营新格局,实行我市公共交通的规模化、集约化、公司化经营。
    围绕这个目标,我们将重点抓好以下几面主要任务。
    第一,落实和实施好公交优先战略。制定《长春市优先发展公共交通的意见》。通过《意见》的实施,在机制体制和政策上真正保障公交的优先发展。
    第二,加快公交基础设施建设。从今年开始,我们将利用三年时间规划建设4个综合交通换乘枢纽、25个公交首末站和一批综合换乘中心。同时,加快公交车辆更新改造。未来三年,新增公交车辆1000台,更新公交车辆1200台,使我市公交车车况实现一个明显改观。
    第三,启动建设智能公交平台。全面启动公交信息化管理和出租车车运营调度系统建设。争取利用两年时间,建成集综合公共交通管理、客货运输和道路运行监管、机动车管理、公交服务、信息综合查询、事故处理等多功能服务为一体的公共交通运输指挥中心体系。同时,整合现有公交集团和轻轨两家IC卡公司,成立城市公共交通“一卡通”公司,搭建包括常规公交、出租汽车、轨道交通在内的城市公共交通“一卡通”平台。
    第四,提高公交标准化建设水平。围绕公交的设施建设、企业经营、行业管理、运营服务制定统一标准,改变我们目前的设施散乱差、经营管理随意的现象。全面实施《长春公交标准化实施意见》、《长春市出租汽车运营服务考核办法》等相关制度,着手建立一套规范、统一的行业标准,力争用3年的时间,使长春公交的标准化建设有一个大的提升,实现建设标准化、管理标准化、运营标准化、服务标准化。
    第五,推进城乡公交一体化建设。按照城乡统筹发展的要求,结合长吉一体化和生产力布局调整,有计划地推进城乡公交一体化建设。今年,选择1—2条线路进行试点。
    四、我市公交优先战略的落实情况
    当前,国家和省里对公交发展都极为重视。去年年底,国务院下发了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》,省政府也出台了《促进公交优化发展的指导意见》和《吉林省城市优先发展公共交通实施意见》,进一步细化了优先发展城市公共交通的各项政策措施。长春市委、市政府也高度重视公交事业的发展,从去年下半年开始,我们就着手制定《长春市促进公交优先发展的实施意见》,目前已经征求了相关部门的意见,拟于近日提交市政府通过并组织实施。通过这个意见来实现四个保障,进一步明确公交在城市建设与管理中的引领作用。
    一是强化财力保障。将公共交通的投入纳入公共财政体系,参照青岛、深圳等中心城市的做法,从城市国有土地出让金和城市建设维护费、配套费中提取适当比例的资金,作为城市公交发展专项资金,形成稳定的资金投入渠道和保障制度。
    二是强化规划保障。把公交基础设施建设作为城市建设的重要内容,在规划方面予以优先保障。特别是在城市改扩建过程中,把交通基础设施配套作为小区、商网等人口集聚区的规划审批前置审批要件,做到公交基础设施与城市建设同步规划、同步建设、同步使用。
    三是强化土地保障。城市公交是满足公众基本出行需求的公益性事业,城市公交基础设施是城市建设的重要组成部分。在公交枢纽、场站、首末站等基础设施建设上,采取划拨的方式优先保障土地无偿供给。
    四是强化组织保障。按照大交通体制的要求,实现部门联动、社会联动和企业联动。高位统筹协调各有关部门,明确责任分工,落实工作推进机制,形成优先发展城市公共交通的整体合力。
    五、公交运营体制改革与发展的基本想法
    我市现有的城市公交运营体制是上世纪90年代形成的。在运营方式上,分为自营、合营、承包三种。在公交集团运营的140条公交线路、3044台公交车辆中,自营的有71条、1452台车辆;其余69条、1592台车辆与民营公交企业合营。在其他24家民营企业经营的100条公交线路、1545台车辆中,自营的仅有25条线、278台车辆,其余75条线路、1267台车辆全部为单车发包。
    现行的这种体制导致政府调控手段弱化,企业经营管理混乱,公交服务水平低,线路冲突、利益纠葛和管理矛盾突出,长远发展得不到科学谋划,公交公益性得不到充分体现,市民出行利益得不到有效保障,社会各界对此反映强烈。对此,我们既感到理顺公交管理体制势在必行、迫在眉睫,又非常谨慎、慎重决策。一方面,不理顺体制,就无法实现管理和服务水平的跃升。另一方面,公交改革涉及面广、社会影响大,稍有不慎,就将产生重大不稳定因素。
    为此,我们多次调研、反复研究、认真权衡,形成了《深化城市公交运营体制改革的实施意见》。总的要求是要正确把握改革的力度和社会可承受程度之间的关系,力争做到改革与稳定两不误。总的原则是“国有主导、民营参与、强化标准、规模经营”。一是做大做强公交集团,发挥国有主导作用。二是对于民营线路按照企业自愿、规模经营、提高标准、有序竞争的原则进行分类推进。三是制定并实施公交标准化规定,对公交企业进行严格考核与管理。四是是对所有民营企业,通过政策引导,促进企业间进行资产重组,提升规模化程度。
    我们考虑,通过积极稳妥地推进公交运营体制改革,进一步突出公交行业的公益属性,强化行管部门对公交的有效调控,提升公交服务保障能力和服务水平。
    六、我市公交民营企业的经营情况
    目前,全市公交行业有23户为民营企业。从业人员约2100人,占从业总人数的24%;经营线路99条,占总公交线路的42%;公交运营车辆1525台,占比为33%。全市公交运营总里程为4882公里,民营线路运营里程为1882公里,占比38%。
    民营企业在运营方式上,分为自营、承包两种。目前,民营业经营的99条公交线路、1525台车辆中,自营的约为25条线、278台车辆,其余74条线路、1247台车辆全部为单车发包。承包经营期限从2013年到2019年陆续到期。
    民营企业现有公交车辆大部分公交车为7-9米的中型公交车,以低档车为主。同公交集团相比,民营公交车辆总体车型小、车况差,故障率高、车容车貌差。
    现行对民营公交车在国家层面有两项补贴:一是公交车辆享受燃油费改税后的油补;二是公交车辆购置附加税减免政策。从市级财政看,民营企业没有享受政府对公交行业的政策性补贴,也没有享受公交车辆新增和更新补贴。包括对所承担公益活动,如对军人、老年人、部分残疾人的免费乘车政策没有补贴。
    民营企业的经营状况整体来说是“成本逐年上升,利润逐年下降,微利经营”。长春市现行的公交票价已多年前制定的,一直没有调整,而燃油、人工等运营成本逐年快速增长,民营公交企业利润呈逐年下降的趋势,很多企业微利或亏损经营,有的企业靠油补才能勉强维持企业的收支平衡和正常经营。在当前国家倡导优先发展城市公交,改善城市公共交通条件的大背景下,以民营公交企业现有经营状况,单靠民营企业自身是没有能力去提高公交车辆档次和增加公交车数量的。
    民营公交企业是城市公交体系中的重要组成部分。为了扶持民营公交企业发展,我们结合公交运营体制改革,正在研究加快民营企业发展的配套政策措施。
    一是考虑制定公交车辆运营成本规制办法,对整个公交行业运营成本进行核定,并进行补贴,以进一步提高公交行业的运营服务水平。
    二是进一步加大公交基础设施的建设投资力度,加快公交枢纽站、公交首末站、停车场、保养场等配套设施的建设,提高公交车辆的进场率,进一步提高行业的保障水平。
    三是参照大连、沈阳等城市对于更新车辆的企业给予补贴的办法,考虑对民营企业更新车辆给予相应的政策补贴,加快车辆更新,提高车辆档次,进一步提高全市公交车辆的运营能力。

     

     

     

    二O一三年六月二十八日